Thomas Lundt, der Chef der Berliner Kfz-Innung, über Dieselmotoren, Grenzwerte, Fahrverbote und die Zukunft des Autoverkehrs in Berlin

Der Chef kommt gleich", sagt die junge Frau am Werkstatttresen. Die Firma Lundtauto liegt im Südwesten Berlins. An den Wänden hängen Urkunden, Fotos und Zertifikate. Modellautos stehen in Vitrinen und ein restaurierter Zwei-Liter-Sechszylinder-Boxermotor, der auf einen Sockel montiert wurde, thront wie eine Skulptur der automobilen Fortbewegung neben dem Tresen. Dann kehrt Thomas Lundt von einer Probefahrt mit einem gut 30 Jahre alten Porsche 911 Turbo zurück. "Tolles Auto", sagt der 64-Jährige und lässt wissen, dass es keinen vernünftigen Grund gebe, einen Porsche zu besitzen, aber tausend unvernünftige. Der Kfz-Meister führt seit gut dreieinhalb Jahrzehnten die Porsche-Werkstatt in Zehlendorf. Zugleich ist er als Chef der Berliner Kfz-Innung gewissermaßen oberster Schrauber der Stadt. Fast 370 Kfz-Werkstätten mit zusammen rund 12 000 Beschäftigten gehören zur Innung. Dieselautos, Abgaswerte und Fahrverbote sind dort freilich ein großes Thema. Eines, das Lundt, den an sich umgänglichen Zeitgenossen, schnell auf Betriebstemperatur bringt. Zum Gespräch bittet der Meister in die Werkstattküche. "Könnte sein, dass ich mal laut werde."


Herr Lundt, wenn ich einen Euro-5-Diesel hätte, was würden Sie mir raten, behalten oder verkaufen?

Behalten.

Um dann mit jedem Tag noch mehr Geld zu verlieren?

Verlust haben Sie doch erst, wenn Sie das Auto verkaufen. Also jetzt bloß nicht panisch reagieren. Panik gibt es schon genug.

Fahrverbote sind aber nun mal angekündigt.

Dann gibt es immer noch Straßen, die man nutzen kann.

Wie hoch ist Ihrer Erfahrung nach aktuell der Wertverlust bei Dieselautos?

Mit 30 bis 50 Prozent unter Listenpreis von Schwacke oder DAT muss man rechnen. Wenn ein Auto eigentlich noch 7 000 Euro bringen würden, bekommt man heute nur mit viel Glück mehr als 3 500 Euro.

Rechnen Sie mit einer Ausweitung der Fahrverbotszonen?

Ja, wenn man in diesem Land nicht endlich zur Vernunft kommt.

Es geht um saubere Luft und die Einhaltung von Grenzwerten. Was ist daran unvernünftig?

Es geht weder um die Umwelt noch um die Gesundheit, sondern ausschließlich gegen den Diesel. Denn der ist nicht der Hauptverursacher für Feinstaub und Stickstoffdioxid. Die Grenzwerte, die in Brüssel festgelegt wurden, entbehren jeder Grundlage.

Laut Weltgesundheitsorganisation ist der Zusammenhang von Langzeitbelastung durch NOx mit Lungenerkrankungen und vorzeitigem Tod wissenschaftlich belegt. Sie plädierte sogar für einen Grenzwert der NOx-Konzentration von weniger als 20 Mikrogramm pro Kubikmeter. Die EU-Kommission hat den Grenzwert im Jahresmittel auf 40 Mikrogramm je Kubikmeter festgelegt.

Tatsache ist aber, dass immer mehr Wissenschaftler und Mediziner diesen Grenzwert infrage stellen. Sie sagen, es sei völlig irrelevant, ob der Grenzwert bei 40 oder 100 Mikrogramm liegt. Für 40 Mikrogramm können sie jedenfalls keine wissenschaftliche Grundlage erkennen. Fakt ist außerdem, dass man in den USA einen Grenzwert von 100 Mikrogramm für vertretbar hält. Das ist vernünftig.

Diesen Wert wünschen Sie sich für Europa?

Dann hätten wir die Diesel-Diskussion in Europa nicht und auch keine Fahrverbote.

Wir hätten die Diskussion sicher auch nicht, wenn die Emissionen der Diesel-Autos tatsächlich den gesetzlichen Vorgaben entsprächen und diese nicht teilweise um 400 Prozent überböten.

Die Grenzwerte waren nie zu schaffen. Die Automobilindustrie hatte sich zunächst gefreut, dass sie mit immer schärferen Werten alle drei Jahre neue Autos verkaufen kann. Aber das ging nicht auf.

Kein Grund zu betrügen.

Natürlich nicht.

Aber war nicht schon vor 20 Jahren klar, dass es immer aufwendiger und teurer werden wird, den Diesel so sauber zu machen wie einen Benziner?

Weil die Grenzwerte unverhältnismäßig sind. Es ist doch verrückt, dass auf der Straße nicht mehr als 40 Mikrogramm NOx erlaubt sind, in einem Großraumbüro, in dem sich Menschen acht Stunden lang aufhalten, dürfen es jedoch 950 Mikrogramm sein. Bei Feinstaub ist das nicht anders. 50 Mikrogramm sollen nicht überschritten werden. Dabei setzt man sich schon 500 Mikrogramm aus, wenn zu Hause auf dem Adventskranz alle vier Kerzen brennen. Das ist das Zehnfache, und es fällt trotzdem keiner tot vom Sofa. Da wird im Namen von Umwelt- und Gesundheitsschutz viel gelogen.

Sie meinen, dass es gar nicht darum geht?

Das meine ich. Wer die A40 in Essen oder die Stadtautobahn am ICC sperren will, der hat etwas gegen unser Land, und der hat etwas gegen unsere Gesellschaft. Der ist nur auf sich selbst bezogen und will nur zerstören.

Sie meinen die Deutsche Umwelthilfe?

Genau, und ihren Chef.

Die Umwelthilfe will die Einhaltung geltender Gesetze durchsetzen.

Aber nur mit dem Ziel, sich die Taschen vollzumachen.

Haben Sie sich schon einmal mit Jürgen Resch, dem Chef der Deutschen Umwelthilfe, getroffen?

Nein.

Würde Sie es gern mal tun?

Kein Bedarf. Der Mann ist Chef eines Abmahnvereins, der jetzt schon mehrere Millionen Euro an Abmahngebühren kassiert hat. Das ist ein eigennütziger Ausnutzer, der nur verdienen will und dem alles andere völlig egal ist. Wahrscheinlich sogar der Umweltschutz. Die Deutsche Umwelthilfe ist nichts anderes als eine Abzock-Maschine. Deutschland hat die beste Automobiltechnologie der Welt und Deutschland ist das einzige Land weltweit, in dem es Fahrverbote gibt. Außerdem werden heute Autos auf den Schrott geschoben, die noch für Jahre gut gewesen wären. Das ist die eigentliche Umweltschande. Gute Autos werden sinnlos zerstört.

Wie stehen Sie eigentlich zur Automobilindustrie? Immerhin haben Autohersteller Ihren Innungsmitgliedern manipulierte Autos geliefert und sie diese verkaufen lassen.

Das ist beschämend.

Sie schämen sich für die Automobilindustrie?

Ja, leider. Denn die hat sich absolut schäbig verhalten. Diese Unternehmen sind in diesem Land groß geworden, wurden zu Global Playern und lassen hier ihre Kunden im Regen stehen, während VW in den USA ohne mit der Wimper zu zucken 20 Milliarden Dollar überwiesen hat. Und dann macht der VW-Konzern schon wieder enorme Gewinne. Da bin schon erstaunt, wie vergesslich die Leute sind.

Hat sich der Betrug in Berlin eigentlich an den Verkaufszahlen bei VW bemerkbar gemacht?

Im Privatbereich kaum. Wir sind hier, glaube ich, eine Riesen-Schafherde, wir laufen hinterher und lassen uns alles gefallen.

Sie sind Sportwagenfahrer, mögen hochdrehende Benzinmotoren. Halten Sie den Diesel nicht auch für eine Fehlentwicklung?

Überhaupt nicht. Ich bin viel unterwegs, da kann ich mir gar nichts anderes leisten. Wenn ich das gleiche Auto mit einem Benziner hätte, kostete es mich 18 bis 20 Liter Super je 100 Kilometer. Meiner verbraucht aber nur 9,8 Liter Diesel.

Über welches Auto reden wir?

Über einen Porsche Cayenne V8 Diesel. Vor drei Monaten gekauft. Euro 6 mit 13 000 Kilometern auf der Uhr. Ein Schnäppchen. Dieses Auto zeigt aber auch, dass uns die Verdammung des Diesels bei der Kohlendioxid-Einsparung weit zurückwirft. Ein Diesel produziert nun mal rund 15 Prozent weniger CO2 als ein Benziner.

Tatsächlich lag der Kohlendioxid-Ausstoß von Pkw im vergangenen Jahr in Deutschland 6,4 Prozent über dem Wert von 2010. Das aber nicht, weil der Diesel fehlt, sondern weil die Autos immer größer und die Motoren immer leistungsstärker werden.

Na, ich will nicht wissen, wer die Zahlen wieder herausgegeben hat.

Das Statistische Bundesamt. Was erwarten Sie von der Automobilindustrie?

Dass sie Autos nachrüsten.

Wie bewerten Sie die Bonusprogramme?

Die sind ist in erster Linie eine wunderbare Absatzsicherung für die Automobilindustrie, denn sie gleichen auf jedem Fall den Wertverlust des eigenen Fahrzeugs nicht aus.

Halten Sie es nicht auch für ziemlich schräg, dass man von einem Betrüger mit einen Rabatt gelockt wird, wieder ein Auto bei dem zu kaufen, der einen schon mal betrogen hat?

Ja, das ist nicht nachvollziehbar.

Glauben Sie, dass die Elektromobilität durch die Diesel-Diskussion Auftrieb bekommt?

Ich halte Elektroautos generell für überbewertet und allenfalls in Ballungsräumen für sinnvoll.

Mit welchem Anteil rechnen Sie?

Höchstens 15 bis 20 Prozent.

Den Ausstieg aus der Verbrennungsmotor-Technik etwa 2030 halten Sie für falsch?

Absolut, und es wird auch nicht möglich sein. Man kann es sich auf die Fahnen schreiben, aber schaffen wird man es nicht.

Was glauben Sie, wie lange es hierzulande Verbrennungsmotoren in Autos noch geben wird?

Wenigstens bis 2050.

Weil in Ihren Innungsbetrieben sonst keine Zahnriemen, Auspuffanlagen oder Getriebe mehr gewechselt werden könnten?

Weil es mir ein Rätsel ist, wie der Umstieg zu schaffen sein soll. Es gibt in Deutschland 52 Millionen Kraftfahrzeuge. Die müssten alle mit Batterien ausgestattet werden, für die allein die Rohstoff-Ressourcen begrenzt sind. Außerdem ist auch ein Elektroauto ein Auto. Es macht die Straßen nicht leerer.

Moment, Sie als Chef der Berliner Kfz-Innung wünschen sich weniger Autos in der Stadt?

Klar, so wie es jetzt ist, ist es unerträglich. Ein Auto macht eigentlich auch keinen Sinn. 97 Prozent seines Lebens steht es ungenutzt rum. Das Parken ist ein Horror. Und tatsächlich kann man in dieser Stadt trotz des schlechten öffentlichen Nahverkehrs noch ganz gut ohne Auto leben.

Und wie sollte eine Stadt ohne Autos geregelt werden?

Gar nicht. Das wird sich allein regeln, weil es auf den Straßen immer enger wird, Parkräume werden immer knapper, kostbarer und teurer. Auch eine Citymaut würde ich nicht ausschließen.

Autofahren muss man sich dann also leisten können?

So sieht es aus. Ein teurer Luxus.


Das Gespräch führte Jochen Knoblach.